Станом на сьогодні у нас: 141826 рефератів та курсових робіт
Правила Тор 100 Придбати абонемент Технічна підтримка
Скористайтеся пошуком, наприклад Реферат        Грубий пошук Точний пошук
Вхід в абонемент








кількість причалів пор-ту, спеціалізація причалів, норми розвантаження-завантаження, середні обсяги перевезень по кожному типу вантажів і виду ТЗ, середній час ремонту ємності ТЗ k -го виду і верхні межі докризового простою ТЗ в очікуванні пришвартування і в очікуванні початку операції.

Організаційна технологія приєднання річкових портів до АСК "Укррічфлот" має універсальний характер і може бути використана для підприємств інших галузей.:

1.

  1. Прийняття загальними зборами акціонерів кожного акціонерного товариства рішення щодо реорганізації шляхом приєднання, затвердження кожними зборами акціонерів проекту договору про приєднання (при цьому тексти проекту договору, який узгоджується вищими органами кожного АТ, повинні бути ідентичними), прийняття рішення про додаткову емісію акцій акціонерного товариства, до якого виконується приєднання. Приєднуване товариство додатково приймає рішення про затвердження передаточного акту (балансу).

2.

  1. Підписання товариствами, що реорганізуються, узгодженого загальними зборами акціонерів кожного товариства договору про приєднання.

3.

  1. Одержання згоди Антимонопольного комітету України на приєднання.

4.

  1. Оцінка та викуп акціонерним товариством, яке реорганізується, акцій у акціонерів, які не голосували за прийняття загальними зборами акціонерів рішення про реорганізацію та звернулися у товариство з письмовою заявою.

5.

  1. Обмін акцій акціонерного товариства, яке реорганізується, на письмові зобов’язання АСК “Укррічфлот” після їх реєстрації у Державній комісії з цінних паперів та фондовій біржі.

6.

  1. Прийняття загальними зборами акціонерів АСК “Укррічфлот” рішення про затвердження змін до Статуту Компанії, пов’язаних із збільшенням її статутного фонду на суму додаткової емісії акцій АСК “Укррічфлот”.

7.

  1. Реєстрація у Державній комісії з цінних паперів та фондового ринку додаткового випуску акцій АСК “Укррічфлот”.

8.

  1. Обмін письмових зобов’язань, виданих акціонерам річкових портів, на акції АСК “Укррічфлот”.

У шостому розділі "Економіко-математичне моделювання інвестиційно-кредитного механізму як домінуючого чинника розвитку АСК "Укррічфлот" розроблені за безпосередньої участі здобувача інформаційні технології інвестиційно-кредитного механізму розвитку підприємств водного транспорту. Досліджено проблему залучення фінансових ресурсів для придбання суден великими приватизованими судноплавними компаніями з різних джерел - кредитів західноєвропейських банків, власного капіталу судноплавної компанії. Розроблено методику оцінки витрат за проектом, наводиться план фінансування і схеми реалізації кредиту ЄБРР на будівництво суден для АСК "Укррічфлот". Описані та оцінені особливості використання офшорних зон для залучення інвестицій. Розроблено модель вибору схем кредитування будівництва нового флоту. Оптимізацію процесу обслуговування боргу запропоновано проводити за показниками якості функціонування системи. Наведено приклад алгоритму здійснення розрахунків та їх аналіз. Запропоновано підхід до вибору техніко-економічних параметрів суден, які поповнюють флот АСК "Укррічфлот".

Фінансування судноплавства значно відрізняється від фінансування інших матеріальних активів (нерухомість, трубопровідний транспорт та інші) через те, що судна рухаються по всьому світові, їх реєстрацію досить легко змінювати, навіть до юрисдикції “зручного прапору”, типи суден багаточисельні, їх стан дуже різниться, ринкова вартість коливається у широкому інтервалі. Судноплавство є високо циклічною галуззю, дуже чутливою до стану світової торгівлі і непередбачуваних подій, які впливають на фрахтові ставки та ринкову вартість суден. Все це зумовлює несталість ринків та певні ризики у довго- та середньостроковому кредитуванні.

Викладені особливості утруднюють оцінку ризику та реальність погашення кредитів у судноплавстві, що створює труднощі у пошуку фінансових ресурсів для оновлення флоту, особливо для судноплавних компаній постсоціалістичних країн.

При розгляді питань щодо можливості надання кредитів судноплавним компаніям постсоціалістичних країн, у тому числі і українських, західні банки виставляють додаткові вимоги порівняно з прийнятою практикою кредитування світового судноплавства.

Через недосконале законодавство України щодо заставного права та нестабільності податкової системи, здобувачем розроблено нову схему надання ЄБРР кредитів недержавним судноплавним компаніям.

Сутність організаційно-інформаційної технології полягає в наступному:

1) АСК "Укррічфлот" по ліцензії Національного банку України (НБУ) створює у країнах офшорної зони (наприклад, Кіпр) холдингову компанію "Укршиппінг Лімітед", яка на 100 % належить засновнику;

2) з метою зменшення ризиків у судноплавстві "Укршиппінг Лімітед" створює дочірні судноплавні компанії за принципом "одне судно - одна компанія";

3) АСК "Укррічфлот", по ліцензії Мінекономіки України, передає до Статутного фонду "Укршиппінг Лімітед" коллатеральні судна, які, поряд з новими суднами, заставляються ЄБРР під одержання кредиту. Кількість суден, що передаються у заставу, залежить від суми кредиту;

4) ЄБРР виділяє кредит холдинговій компанії "Укршиппінг Лімітед" і її дочірнім підприємствам у розмірі 70 % від вартості серії новозбудованих суден, а 30 % - сплачує сама холдингова компанія з власного капіталу, заробленого від експлуатації заставних і новозбудованих суден. АСК "Укррічфлот" виступає у цій схемі гарантом своїм майном забезпечення кредитів, що виділяються;

5) холдингова компанія передає зазначені судна на баланс своїх дочірніх підприємств, які за договором "бербоут-чартеру" передаються АСК "Укррічфлот" з правом паралельної реєстрації в Україні. Для цього у державних органах Кіпру і України слід одержати попередню згоду;

6) заставні і новозбудовані судна реєструються в Україні і експлуатуються під прапором України. Робота суден під українським прапором створює додаткові робочі місця для українських моряків і необхідні умови для додаткового притоку податків у країну реєстрації;

7) після реєстрації в Україні заставні і новозбудовані судна передаються в тайм-чартер холдинговій офшорній компанії "Укршиппінг - Лімітед";

8) весь фрахт від експлуатації зазначених суден перераховується на рахунки холдингової офшорної компанії "Укршиппінг Лімітед", відкритий у Скотлендбанку, який є учасником кредитної угоди і використовується для оплати відсотків по кредиту і інших обов’язкових платежів, погашення основної суми кредиту, оплати витрат, пов’язаних з експлуатаційними витратами і 30 % вартості новозбудованих суден;

9) управління новозбудованими і залоговими суднами здійснюється АСК "Укррічфлот" згідно з договором на комерційний, фінансовий і технічний менеджмент, укладеним між Компанією "Укршиппінґ Лімітед" і АСК "Укррічфлот";

10) Після повернення всієї суми кредиту і виконання умов Кредитної Угоди судна переходять у власність АСК "Укррічфлот".

Схема реалізації трьох кредитів ЄБРР на будівництво суден для АСК "Укррічфлот" наведена на рис. 8.

Основною метою придбання нових суден є їх подальше використання залежно від специфіки діяльності Компанії.

Одним з показників, що оцінюють результати роботи судна у фінансовому аспекті, є широко використовуваний у зарубіжній практиці є показник: , де - грошовий потік в і-му році; - добові постійні витрати по судну у і-му році; - добовий тайм-чартерний еквівалент у і-му році; - експлуатаційний період роботи судна у і-му році. Майбутню вартість судна, з урахуванням виплати відсотків, можна визначити за формулою: , де FV – майбутня вартість судна; РV – початкова вартість судна, Р – відсоткова ставка, Т – період повернення кредиту.

Рис. 8. Реалізація кредитів в ЄБРР на будівництво суден для АСК "Укррічфлот".

Майбутні прибутки у коректованій у часі грошовій величині за період дисконтування рівний терміну проекту при фіксованій наперед визначеній нормі відсотку розраховується за формулою:

де CFi - потік грошових коштів при експлуатації судна протягом і-го року.
Т – період експлуатації судна, яке купується згідно з аналізованим інвестиційним проектом.

Значення чистої поточної вартості, вираховується за формулою:

, де Іо – початкова сума інвестиції. Якщо NPV 0 - інвестиції ефективні, Якщо NPV = 0 ефективність проекту дорівнює мінімальній нормі.

До основних зобов’язань при одержанні кредиту у західних банках належить додержання величини коефіцієнту безпеки і коефіцієнту забезпечення погашення боргу.

Коефіцієнт безпеки визначається за такою формулою:

, де КБt – коефіцієнт безпеки в рік t; Git – ринкова вартість і-го судна у t-му році; n – кількість новозбудованих та заставних суден; Ait –сума амортизації і-го судна у t році; Dt – борг в t-му році по одержаному кредиту; Rt – сума коштів у доларах США, яка знаходиться на резервному рахунку банку; t – t-й період погашення кредиту.

Коефіцієнт забезпечення погашення боргу в рік t визначається за формулою:

, де Qіt – доходи(фрахт) і -го судна у t-му році; Еіt – експлуатаційні витрати і -го судна у t-му році; Lt – сума повернення кредиту у рік t; Рt – сума відсотків по кредиту у t-му році; n – кількість новозбудованих та заставних суден.

Розрахунок за методом поточної чистої вартості наведений у таблиці 7

Вихідні дані: загальна вартість суден 25 млн. дол. США, ЄБРР кредитує 17 млн. дол. США і власні кошти “Укршиппінг Лімітед” 8 млн. дол. США. Оплата по поставці суден протягом 2005 року, термін повернення кредиту – 2010 р., термін служби суден – 25 років (2030 р.)

Розрахунок коефіцієнта забезпечення погашення кредиту при екстремальних значеннях економічних показників провадиться наступним чином:

Таблиця 7

Розрахунок ефективності придбання 4-х суден дедвейтом 6,4 тис. тонн |

Одини-ця вимі-рюван-няР і к | 2004 | 2005 | 2006 | 2013 | Підсумок 2004-2013 | 2018 | Підсумок 2004-2018 | 2030 | Підсумок 2004-2030 | Фрахт | тис.дол. США | 0 | 1998 | 6227 | 6053 | 45325 | 6053 | 76394 | 6053 | 150074 | Витрати експлуата-ційні | -“- | 0 | 888 | 2768 | 2690 | 22834 | 2690 | 36642 | 2690 | 69788 | Страхування | -“- | 0 | 97 | 160 | 160 | 1377 | 160 | 2177 | 160 | 4097 | Інші витрати | -“- | 51 | 45 | 45 | 115 | 725 | 115 | 1125 | 115 | 2080 | Всього витрат | -“- | 51 | 1030 | 2973 | 2965 | 24936 | 2965 | 39944 | 2965 | 75965 | Грошовий потік (відтік) | -“- | - 51 | 968 | 3254 | 3088 | 20389 | 3088 | 36450 | 3088 | 74109 | Коефіцієнт дисконтування | б/р | 0,05 | 0,055 | 0,057 | 0,06 | 0,06 | 0,06 | (1+Р)tб/р | 1,05 | 1,113 | 1,181 | 1,789 | 2,394 | 4,815 | Чиста приведена вартість | тис. дол. США | - 48 | 869 | 2756 | 1726 | 18212 | 12890 | 26090 | 641 | 37293 |

де - експлуатаційний період судна в рік; nзаст. - кількість заставних суден; nн/зб - кількість новозбудованих суден;

Qmin заст./ на добу - мінімальні доходи (фрахт) заставного судна на добу; Qmin н/зб./ на добу - мінімальні доходи (фрахт) новозбудованого судна на добу;

Qmin н/зб./ на добу - мінімальні доходи (фрахт) новозбудованого судна на добу;

де - сума прогнозних річних експлуатаційних витрат в початковий період роботи; - витрати пального в рік по всіх суднах; Спал. max. - максимальні світові ціни на дизельне пальне USD / 1 тонну; Спал.поч. - розрахункові ціни на дизельне пальне в початковий рік роботи.

Отже, екстремальне значення коефіцієнту погашення кредиту розраховується за формулою:

,

де (Lt +Pt)max - максимальна річна сума повернення кредиту та відсотків по роках дослідження.

Використовуючи екстремальні дані та вважаючи річний термін експлуатації суден 330 діб, одержуємо , тобто виконується необхідне обмеження.

По нових суднах та інших об'єктах показник рентабельності визначають як відношення всього прибутку до капітальних вкладень, необхідних для побудови транспортного об'єкту:

, де D - річна сума прибутків від виконання обсягу транспортної роботи, грн;

R- експлуатаційні витрати на утримання транспортних засобів або об'єктів, грн;

Вплив зростання капітальних вкладень на зниження собівартості можна оцінити за допомогою коефіцієнта порівняльної економічної ефективності: Е = (S1-S2)/(К2-К1), де S1, S2 - собівартість, відповідно, першого та другого варіантів, грн; К1, К2 - капітальні вкладення по порівнюваних варіантах, грн. Розмір Е повинен бути не менше нормативного коефіцієнту порівняльної ефективності ЕН.

Нормативний термін окупності додаткових капітальних вкладень встановлено як розмір, зворотний нормативному коефіцієнту порівняльної ефективності. Ефективний варіант вибирається по показнику терміна окупності за формулою: Т = (К2-К1)/(S1 -S2) ТТН, де ТН = 1/ЕН.

Методом приведених витрат можна не тільки вибрати кращий варіант технічного розвитку Компанії, але розрахувати розмір ефекту порівняно з іншими варіантами, грн:

Е = Е1 - Е2 = [(S1+ Ен 1) - (S2+ Ен 2)] Qп, де Е1, Е2 - приведені витрати по варіантах, грн.; S1, S2 - собівартість одиниці продукції (роботи), грн.; 1, 2 - питомі капітальні вкладення у виробничі фонди по варіантах, грн.; QП - обсяг продукції (робіт).

Критерієм оптимізації у задачах перспективного планування виступає, як правило, мінімум сумарних капіталовкладень і поточних витрат з урахуванням чинника часу, що є основним змістом задачі порівняння витрат. Критерій оптимізації можна записати у вигляді: , де Кt- капіталовкладення в рік t; Et - поточні витрати року t; t=1/(1+Eнп)t - коефіцієнт приведення розосереджених у часі витрат до початкового моменту періоду дослідження (Енп - нормативний коефіцієнт приведення); - поточний рік планування; Т - період планування.

З математичного запису критерію випливає, що сумарні приведені витрати накопичуються щороку для кожного припустимого за прийнятими обмеженнями стану і ґрунтується на мінімальних сумарних приведених витратах минулого року, разом із приведеними капіталовкладеннями по переходу і відповідними параметрами суміжного стану досліджуваного року.

Побудова економіко-математичних моделей перспективного розвитку складних техніко-економічних систем і їх реалізації методом послідовного аналізу варіантів дозволяє отримати поряд з оптимальним варіантом оптимізовані по фіксованому кінцевому стану варіанти, близькі до оптимального. Дослідження таких варіантів розвитку дозволяє виявити характер відхилення від оптимального, визначаючи різницю у грошових і матеріальних витратах і отриманому ефекті. Оптимальний варіант повинен розглядатися у сенсі визначення оптимальної тенденції розвитку Компанії на досить віддалену перспективу, у межах якої можна гарантувати реальність планових показників, нормативів і параметрів нових судів.

Економіко-математичним моделюванням визначаються кількість і основні технічні параметри нових суден. Інші технічні параметри знаходяться у межах отриманих оптимізованих при обмеженнях по ресурсах.

Висновки

У дисертації наведене теоретико-методологічне узагальнення і нове вирішення наукової проблеми, що виявляється в організації і управлінні функціонуванням великих попередньо приватизованих підприємств водного транспорту України у формі взаємопов’язаної сукупності управлінських рішень.

Положення дисертаційної роботи базуються на системному підході в дослідженні сумісного функціонування підприємств водного транспорту України різних форм власності. З урахуванням особливостей транспортних засобів, портів, вантажів, розроблені комплекси задач, знайдені з використанням методів і засобів транспортної логістики та економіко-математичного моделювання сукупності ефективних управлінських рішень, направлених на підвищення конкурентоспроможності попередньо приватизованих підприємств водного транспорту України, направлених на перетворення їх у підприємства ринкового типу.

Найбільш суттєвими науковими і практичними результатами дисертаційного дослідження є наступні.

На основі всебічного аналізу водного транспорту як складної техніко-економічної та інформаційно-технологічної системи, тенденцій розвитку міжнародних морських та річкових перевезень а також поточного стану транспортних засобів, підприємств водного транспорту, визначені основні чинники, місце і значення АСК "Укррічфлот" у транспортному комплексі України, які підвищують фінансову усталеність та конкурентоспроможність на зовнішніх фрахтових ринках.

Вперше розроблено: узагальнену методологію подальшого реформування попередньо приватизованих підприємств водного транспорту з метою перетворення їх в конкурентоспроможні підприємства ринкового типу; методологію середньострокового стратегічного планування розвитку підприємств водного транспорту у післяприватизаційний період та стратегічні Концепцію та Програму розвитку Компанії на середньострокову перспективу і до 2010 року; організаційно-економічну модель Компанії у таких напрямках: організаційно-технологічних та корпоративних структур; методології бюджетування з використанням власної АІДС на єдиній інформаційній базі, яка дозволила здійснювати управлінський, бухгалтерський (фінансовий) та податковий обліки; економіко-математичну модель визначення вартості акцій Компанії з урахуванням отриманих кредитів Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР); динамічну економіко-математичну модель поетапного продажу акцій великих підприємств.

1. Сучасний водний транспорт України, як частина транспортно-дорожнього комплексу, являє собою велику складну виробничо-економічну систему, яка містить у собі різноманітні за змістом та характером види робіт і організаційно будується на взаємодії широкого кола транспортних, промислових і торговельних підприємств як вітчизняних, так і іноземних.

Розвиток водного транспорту, який функціонує за ринковими умовами господарювання, покликаний забезпечити чітку координацію виробничих процесів усіх його підсистем, внутрішніх структурних підрозділів і суміжних підприємств, а це пов’язане з необхідністю швидкого прийняття управлінських рішень, направлених на скорочення термінів обробки транспортних засобів і доставки вантажів споживачам.

2. Сучасні тенденції економічно-технологічного зростання і розвитку водного транспорту концентрують увагу на новій ролі і місці транспорту, сенс яких у тому, що раніше транспорт тільки сприяв діяльності галузей суспільного господарства, реалізуючи допоміжну обслуговуючу функцію, тепер, при досягненні сучасного рівня територіально-виробничих зв’язків, транспорт стає важливою і необхідною умовою поглиблень цих зв’язків. Тому транспорт, як самостійна системоутворююча галузь суспільного господарства, повинен розвиватись випереджаючими темпами у структурно-функціональному балансі з іншими галузями.

3. Конкурентоспроможне реформування містить у собі сукупність управлінських рішень різних рівнів та призначень, основні положення яких реалізують комплексну програму перетворення приватизованого підприємства у підприємство ринкового типу.

Стратегічне планування - це комплекс формалізованих процедур, які спрямовані на розбудову як моделі майбутньої конкурентоспроможної Компанії, так і переходу з поточного стану до цієї моделі. Організація системи стратегічного планування Компанії не данина моді, а життєва необхідність. Зовнішнє ринкове середовище змінюється настільки швидко, що одних лише оперативних заходів ведення менеджменту відносно адаптації Компанії до нових реалій вже недостатньо. Образ майбутнього повинен бути реалістичним. При його проектуванні слід враховувати тенденції розвитку галузі, зміни кон’юнктури попиту і пропозиції, сильні та слабкі сторони Компанії, наявні можливості та прогнози і множину інших факторів, які впливають на внутрішнє та зовнішнє середовище.

На підставі проведених досліджень здобувач робить висновки, що у ринкових умовах може бути застосована в управлінні підприємствами водного транспорту структура обмеженого функціоналізму. В організаційній структурі обмеженого функціоналізму функціональні служби та відділи набувають не лише консультативних повноважень, але й одержують повноваження влади.

4. Аналізуючи зарубіжну та вітчизняну базу поняття управлінського обліку, можна зробити висновок, що теорія та практика вітчизняного управлінського обліку, які перебувають у розвитку, його зближення з іноземним обліком викликають необхідність перегляду традиційних уявлень та підходів до системи управлінського обліку та аналізу економічного управлінського аналізу. Наявність самостійного управлінського обліку та аналізу дозволяє більш прозоро управляти ресурсами та витратами, орієнтуючи їх на кінцеві результати для Компанії, це: обсяг перевезень, прибуток, моржа, фінансові операції.

Створення системи корпоративного управління Компанією, об’єднаної з АІДС з її жорсткими вимогами до кінцевих результатів, диференціація інтересів користувачів бухгалтерсько-фінансової інформації, перетворення в управлінському, бухгалтерському та податковому обліках роблять правомірним у межах АІДС Компанії та економічного аналізу виділення функціональних рівнів управлінського (виробничого) фінансового обліку та аналізу.

Оскільки для прозорості процедур прийняття управлінських рішень необхідна об’єктивна інформація про роботу Компанії, то основна увага в процесі післяприватизаційного реформування Компанії приділялась радикальному реформуванню управлінського, бухгалтерського та податкового обліку, як основи для складання фінансової, податкової, статистичної звітності.

Таким чином, створення та впровадження АІДС надало можливості суттєво ефективніше налагодити управлінський, фінансовий та бухгалтерський облік, на основі якого формувати як якісні, так і кількісні чинники та фактори, що всебічно характеризують транспортний процес. Облікова інформація ведеться порейсово по суднах, групується по менеджерських групах, окремих підрозділах, філіях. Накопичена інформація надає змогу отримувати фінансову звітність по кожному підрозділу, філії, дочірньому підприємству для подальшого узагальнення її в цілому по Компанії при складанні консолідованої звітності.

5. Аналіз міжнародного досвіду формування моделей корпоративного управління та еволюції системи корпоративного управління Компанією дозволив здобувачу зробити висновок, що головним чинником післяприватизаційного реформування є пошук ефективного власника, здатного не лише професійно управляти власністю, організувати ефективний менеджмент, але й знаходити реальні можливості та фінансові ресурси для постійного збільшення конкурентоспроможності Компанії на зовнішніх фрахтових ринках.

6. Набула подальшого розвитку економічна модель покрокової оптимізації системи регулярних ліній водного транспорту з розстановкою флоту. Важливою і суттєвою перевагою запропонованої моделі слід вважати можливість отримання широкого діапазону близьких до оптимального варіантів розв’язків, можливість звуження чи розширення цього діапазону залежно від поставленої мети. При цьому підвищується роль експертів у виборі найкращого варіанту в реальних умовах та значно зростає ефективність використання фінансових і матеріальних ресурсів.

7. Розроблені основні принципи та алгоритми оптимізації розвитку перевантажувальних комплексів торгових портів. Задача вирішується як дворівнева. На першому рівні визначається значна кількість економічно раціональних варіантів розвитку кожного перевантажувального комплексу, на другому - вибирається оптимальне рішення для кожного перевантажувального комплексу з врахуванням інтересів порту. Для обох рівнів будуються динамічні моделі оптимізації, засновані на засадах методу послідовного аналізу варіантів і таких, що враховують специфічні особливості задач кожного рівня.

Вказані принципи моделювання дозволяють у комплексі проводити техніко-економічне обґрунтування прийнятих рішень при будівництві нових і реконструкції існуючих перевантажувальних комплексів портів водного транспорту.

8. Досліджено аспекти і недоліки існуючого стану приватизації великих підприємств через продаж акцій на відкритих торгах. Вперше розроблено економіко-математичну модель поетапного продажу акцій, описано фрагмент модельних розрахунків. Проаналізовано різні підходи до визначення вартості акцій. Серед них: визначення ціни з допомогою оціночних мультиплікаторів ЕРS, методу чистих активів, дисконтування початкової вартості. Вперше розроблено модель визначення вартості акцій з урахуванням позиченого капіталу у вигляді кредитів банку.

9. Проведено перспективне дослідження оптимізації термінів технічного обслуговування суден і визначення термінів їх служби з застосуванням моделей ймовірнісного типу. Зазначений підхід дозволяє враховувати постійне зношення технічних засобів суден, більш адекватно відображати процес їх експлуатації і забезпечити взаємодію між об’єктивно існуючими процесами зміни технічного стану і їх технічним обслуговуванням. Запропонована модель може визначати доцільний момент списання суден конкретного типу.

10. Досліджено шляхи створення на базі річкових портів регіональної мережі логістичних розподільчих транспортних центрів з виконанням ними функцій мультимодальних транспортних вузлів. Розроблена економіко-математична модель оптимізації схем перевезення вантажів "від дверей до дверей". Моделювання здійснюється методом послідовного аналізу варіантів, який гарантує вибір оптимального та близьких до нього за значенням критерію допустимих у заданій області обмежень варіантів визначення мінімальної наскрізної ставки змішаних мультимодальних перевезень.

11. Розроблена економіко-математична модель перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні з метою дослідження і прогнозування проблемних ситуацій і пошуку оптимальних стратегій транспортно-перевантажувального процесу в порту. Визначено методичний напрямок дослідження: використання методу автоматно-ймовірнісно і методу автоматної оптимізації. Описано сценарій моделювання, принцип побудови імітаційної моделі, постановок задач оптимізації. Розроблені рекомендації для подальшого використання одержаних результатів.

Вперше розроблено на прикладі АСК "Укррічфлот" та акціонерних товариств - річкових портів методологію організації приєднання одного акціонерного товариства до іншого та створення дочірніх підприємств материнською компанією згідно з чинним законодавством України.

12. Досліджено проблему залучення фінансових ресурсів для придбання суден великими судноплавними компаніями з різних джерел, у тому числі, кредитів західноєвропейських банків, власного капіталу судноплавної компанії. Розроблено методику оцінки витрат по проекту, наведено план фінансування та схема реалізації кредиту в ЄБРР на будівництво суден для АСК "Укррічфлот".

13. Вперше розроблено економіко-математичну модель вибору схем кредитування будівництва нового флоту. Оптимізацію процесу обслуговування боргу запропоновано проводити за показниками якості функціонування системи. Наведено приклад алгоритму проведення розрахунків та їх аналіз.

14. Обґрунтовано необхідність системного аналізу управління на водному транспорті. Висунуто основні вимоги до розробки економіко-математичної моделі оптимізації використання інвестицій ЄБРР, що направляються на поповнення флоту, вибір критеріїв порівняння варіантів і методу проведення оптимізаційних розрахунків.

Список опублікованих праць за темою дисертації.

Монографії

1. Укрречфлот: путь поиска, реформ и преобразований. Монография / авторский коллектив в составе: Славов Н.А., Подлесный П.И., Холчанский В.М., Даниленко В.А., Голикова С.В., Молдавский И.Д., Бондаренко В.М., Белов И.Р. - Киев: Наукова думка 1996 - 290 с.(Особисто здобувачеві належить текст монографії, викладений на С. 25-28;99-112;119-124;177-188;189-203).

2. Підлісний П.І. Ефективність управлінських рішень подальшого реформування приватизованих підприємств водного транспорту України: Монографія - Київ: Наук. думка, 2003.- 343 с.

Статті у фахових наукових виданнях ВАК України

3. Славов М.А., Бакаєв О.О., Підлісний П.І., Ревенко В.Л.. Методологічні засади приватизації річкового транспорту в Україні // Економіка України, 1998.- № 9 (434) С. 24-32. (Особисто здобувачеві належить розробка питання, пов’язаного з веденням реєстру акціонерів, роботою з акціонерами, дивідендною політикою, відкритим продажем акцій, у тому числі на Українській фондовій біржі).

4. Бакаев А.А., Славов Н.А.., Подлесный П.И.. Экономико-математическое моделирование ремонтно-профилактического обслуживания судов //Економіка промисловості. 2001. - № 4 (14) - С.17-24 (Особистий внесок здобувача - розробка економіко-математичної моделі ймовірнісного типу, яка дозволяє враховувати постійне зношення технічних засобів суден, забезпечувати взаємозв’язок між об’єктивно існуючим процесом зміни технічного стану флоту і технічним обслуговуванням).

5. Подлесный П.И. Моделирование организации системы регулярных линий водного транспорта с расстановкой флота // Економіст - 2002.- № 3 - С. 40-44.

6. Подлесный П.И. Совершенствование организационной и корпоративной структуры управления АСК "Укрречфлот" // Економіст.- 2002.- № 11 - С. 24-31.

7. Підлісний П.І. Оцінка соціально-економічної ефективності управління персоналом в АСК "Укррічфлот" // Економіст - 2003 - № 1 - С. 52 - 54.

8. . Підлісний П.І. Стратегічне управління підприємствами водного транспорту. // Економіст - 2003 - № 4 - С. 56 - 63.

9. Підлісний П.І., Козловський Д.А. Деякі аспекти офшорного бізнесу на морському транспорті // Економіка промисловості - 2002 - № 1(15) - С.132-140. (Особистий внесок здобувача - дослідження діяльності судноплавних компаній, зареєстрованих на Кіпрі).

10. Славов М.А., . Підлісний П.І.. Бюджетування - важливий чинник підвищення фінансової усталеності підприємств в умовах ринку // Вісник Чернігівського Державного технологічного університету - 2002 - № 16, серія Економіка - С. 135 - 146. (Особистий внесок здобувача - розробка у автоматизованому режимі бюджетів и руху грошових коштів по кожному центру фінансової відповідальності, узгодження і формування консолідованого бюджету Компанії).

11. Підлісний П.І. Передприватизаційна реструктуризація об’єктів водного транспорту України// Економіко-математичне моделювання соціально-економічних систем: Збірник наукових праць - Випуск 5. - Київ: Міжнародний науково-навчальний центр Юнеско інформаційних технологій та систем НАНУ і МОН України - 2003 - С. 92 - 108.

12. Підлісний П.І. Економіко-математичне моделювання поетапної приватизації об’єктів водного транспорту // Водний транспорт. Збірник наукових праць Київської державної академії водного транспорту - Випуск № 3. - К.: КДАВТ, 2003. - С. 108 - 117.

13. Підлісний П.І. Етапи формування моделі корпоративного управління АСК "Укррічфлот" // Збірник наукових праць національного авіаційного університету (Інститут інформації). Проблеми інформації та управління - випуск №8. - К.:НАУ. - 2003.-С. 135-144.

14. Підлісний П.І. Створення автоматизованої інформаційної системи обліку в АСК "Укррічфлот" // Регіональна економіка. Інститут регіональних досліджень НАН України. - 2003. - №2.- С. 208-215.

15. Підлісний П.І. Покрокова побудова системи регулярних ліній водного сполучення // Залізничний транспорт України. - 2003 - № 3 - С. 21 - 22.

16. Підлісний П.І. Економіко-математичне моделювання визначення вартості акцій з урахуванням залучених кредитів судноплавними компаніями //Збірник наукових праць Київського університету економіки і технології транспорту, серія "Економіка і управління" - випуск 3-4 -Київ: Видавництво КУЕТТ - С. 43-48.

17. Підлісний П.І. Алгоритм оптимізації оснащення, реконструкції, модернізації перевантажувальних комплексів торгових портів водного транспорту // Социально-экономические аспекты промышленной политики. Сб. трудов Института экономики промышленности НАНУ. Донецк. - 2002. - С. 402-416.

18. Підлісний П.І. Перспективи створення мультимодальних вузлів на базі річкових портів АСК "Укррічфлот" // Економіст - 2003 - № 8 - С. 44-48.

19. Підлісний П.І. Методологія приєднання річкових портів до АСК "Укррічфлот" // Економіко-математичне моделювання соціально-економічних систем: Збірник наукових праць - Випуск 6 - Київ: Міжнародний науково-навчальний центр інформаційних технологій та систем НАНУ та МОН України. - 2003. - С. 37-42.

20. Подлесный П.И., Сакунова И.С. Исследование взаимодействия сухопутного и водного транспорта в портах // Економіко-математичне моделювання соціально-економічних систем: Збірник наукових праць - Випуск 4 - Київ: Міжнародний науково-навчальний центр інформаційних технологій та систем НАНУ та МОН України - 2003 - С. 63 -75. (Особистий внесок здобувача - розробка методів вдосконалення управління транспортними вузлами та комбінованими перевезеннями, проведення аналізу технології роботи портів з метою вирішення оптимізайно-прогнозованих задач).

21. Подлесный П.И., Сакунова И.С. Моделирование транспортно-перегрузочного процесса в


Сторінки: 1 2 3 4





Наступні 7 робіт по вашій темі:

ДИНАМІКА КОМПОНЕНТІВ ТВЕРДОЇ ТА РІДКОЇ ФАЗ ВУГЛЕВМІЩУЮЧОЇ ТОВЩІ ЯК ОСНОВА ЗГЛАДЖУВАННЯ ТЕХНОГЕННИХ АНОМАЛІЙ - Автореферат - 21 Стр.
Еволюція української мови в діаспорі (етно- і соціолінгвістичні аспекти) - Автореферат - 48 Стр.
ЕФЕКТИВНІСТЬ ВИРОБНИЦТВА В ПІДПРИЄМНИЦЬКИХ СТРУКТУРАХ АГРАРНОЇ СФЕРИ - Автореферат - 30 Стр.
ДЕФЕНСИНИ ТА РЕГУЛЯЦІЯ АКТИВНОСТІ РЕЦЕПТОРА ЕПІДЕРМАЛЬНОГО ФАКТОРА РОСТУ В ПУХЛИННИХ КЛІТИНАХ ЛЮДИНИ - Автореферат - 42 Стр.
АВТОМАТИЗОВАНИЙ КОНТРОЛЬ ТЕХНОЛОГІЧНИХ ПАРАМЕТРІВ ПРИ ВИГОТОВЛЕННІ БУРОІН'ЄКЦІЙНИХ ПАЛЬ ВЕЛИКОГО ДІАМЕТРУ - Автореферат - 24 Стр.
МЕТОДИКА ВИЗНАЧЕННЯ ФУНКЦІЇ ІНФОРМАТИВНОСТІ СВІТЛОСИГНАЛЬНОГО КОМПЛЕКСУ ПРИ ПОСАДЦІ ПОВІТРЯНОГО СУДНА У СКЛАДНИХ МЕТЕОУМОВАХ - Автореферат - 17 Стр.
Оптичні дослідження енергетичних спектрів та кореляційних властивостей коливальних станів, їх дисперсії в кристалах дифосфідів цинку та кадмію різних форм та модифікацій - Автореферат - 17 Стр.